滚装码头护舷配置方案：汽车船与客滚船靠泊的特殊要求与跳板避让设计

一、滚装码头的护舷难题：干舷高、跳板多、接触带会"移动"

滚装码头是港口护舷设计中最容易被套用错方案的类型。原因不在于船大，而在于三个独有特征叠加：第一，干舷极高——7000车位的汽车运输船（PCTC）满载干舷可达10~12米，护舷接触点位于码头面以上很高位置，常规按货船干舷设计的护舷高程完全"够不着"；第二，跳板是硬约束——艉跳板、舷侧跳板要直接搭接码头面，护舷不能占位，否则跳板无法落位、车辆无法通行；第三，接触带随压载变化——装卸车辆过程中船方靠压载水调节跳板高度，同一艘船的护舷接触高度在数小时内可能上下移动3~5米。这三点决定滚装码头护舷不能简单照搬集装箱或散货泊位的配置逻辑，必须按"跳板避让 + 高干舷覆盖 + 低反力"三条主线重新设计。

二、船型特征：PCTC与客滚船的靠泊参数差异

汽车运输船与客滚船虽然同属滚装船，但靠泊特性差别明显。PCTC船体瘦长、舷侧近乎垂直平直、船壳板薄（外板厚度通常12~18mm），对反力极为敏感——反力过高会造成舷侧板架凹陷，因此"低反力优先"是PCTC护舷选型的铁律；客滚船干舷相对低、上层建筑高大、受风面积大，靠泊时横向风压漂移明显，且旅客上下对横摇加速度有舒适度要求，护舷需兼顾柔性与吸能节奏。两者共同点是靠泊速度都不高（0.10~0.15m/s），但接触面长、贴靠要求平顺，护舷面压必须严格控制。下表给出两类船型的典型参数对照，可作为方案比选的起点。

表1 汽车运输船（PCTC）与客滚船靠泊特征对比

三、设计难点一：跳板位置的护舷避让与专用开口

滚装码头护舷布置的第一个动作不是算能量，而是先在泊位立面图上标出所有跳板落位区。PCTC艉跳板宽度通常12~20米，客滚船舷侧跳板宽度8~15米，跳板落位区内严禁设置任何凸出码头的固定护舷。工程上有四种处理方式：其一，跳板区段整体留空，靠两侧相邻护舷承担该区段的靠泊保护；其二，采用可拆卸式护舷，作业前拆除、作业后复位，适合低频次滚装作业泊位；其三，改用嵌壁式或低矮型护舷（如半嵌入式D型护舷、嵌入式拱型护舷），凸出高度控制在跳板容许范围内；其四，跳板区两侧加密护舷，把原本由跳板区承担的吸能转移到邻位护舷上，此时必须重算邻位护舷的吸能余量。务必注意：跳板避让净距须按"跳板宽度 + 两侧各1.5~2米"预留，仅按跳板宽度留空是现场最常见的返工原因。

四、设计难点二：超高干舷与压载调载的接触带覆盖

PCTC满载与压载状态的干舷差可达5米以上，加上潮位变化（我国沿海潮差普遍2~4米，部分港区更大），实际接触带跨度可能超过8米。单一高程的护舷无法覆盖，标准做法是采用"高低两排"或"三排"布置：低位护舷覆盖压载/低潮工况，高位护舷覆盖满载/高潮工况，两排之间的竖向间隙不超过护舷直径的1.2倍，避免船壳从缝隙中"漏过去"。此外，PCTC装卸作业时间长（单船6~12小时），期间船方会根据跳板搭接需要反复调载，护舷在整段时间内持续承受变动载荷，因此护舷的疲劳性能与护套耐磨性比一次性吸能更值得关注。

五、选型与布置：低反力护舷 + 加宽面板 + 跳板避让的组合方案

综合上述约束，滚装码头护舷的推荐组合是：以充气护舷（低反力、高吸能、面压均匀）或锥型护舷（反力效率高、适合高干舷）为主力，配UHMW-PE贴面板（摩擦系数≤0.15）降低船壳磨损，跳板区段采用留空或可拆卸方案，高程按高低两排覆盖全部工况。充气护舷在滚装码头有一个容易被忽略的优势：可折叠运输、单件重量轻，改造项目吊装无需大型起重船，且气压可按船型调节——同一泊位接待不同吨位滚装船时，通过调整初始气压即可改变护舷刚度，比更换实体护舷更经济。具体配置参数见下表。

表2 滚装码头护舷配置参数参考（以7000车位PCTC泊位为例）

注：表中参数为方案比选参考值，具体项目须按设计船型、潮位、风况与靠泊操作水平复核计算后确定；跳板避让区须以船方提供的跳板布置图为准。

六、南海滚装码头护舷服务

山东南海气囊工程有限公司为国家级高新技术企业，产品出口70%、服务105个以上国家和地区，年出货10万件以上。针对滚装码头，公司可提供：按PCTC与客滚船船型参数复核靠泊能量；跳板落位区避让方案与专用护舷设计；高低多排高程布置与竖向间隙校核；充气护舷气压分档方案（适配多船型混靠）；UHMW-PE面板、吊装链条、网套与端部法兰成套供应；改造项目的旧护舷拆除评估与安装指导。产品通过CCS/ABS/BV/LR/DNV-GL/SGS六大船级社认证，耐温-50℃、70%压缩不爆裂，可折叠发货节省约2/3运输成本。如需滚装码头护舷配置方案或选型报价，欢迎致电0531-88723323或访问官网www.nhqinang.cn。

▎采购商最关心的6个问题

Q1：滚装码头能不能直接套用集装箱码头的护舷方案？

A：不建议。集装箱船舷侧外飘、干舷相对低，护舷高程集中在船体中部；PCTC干舷高达10~12米且压载变化3~5米，接触带位置和跨度都完全不同。直接套用最常见的结果是"护舷装在船壳够不到的位置"，或跳板落位区被护舷占用导致车辆无法通行。正确做法是按滚装船型参数重新做能量计算和高程设计。

Q2：跳板落位区到底要不要装护舷？

A：固定护舷不能装。跳板搭接需要平整落位面，任何凸出物都会顶住跳板。可选方案有四：区段整体留空由邻位护舷承担吸能；采用可拆卸护舷；改用嵌壁式/低矮型护舷；跳板区两侧加密护舷。选择哪种取决于滚装作业频次和跳板宽度——高频作业泊位优先留空或嵌壁式，低频泊位可用可拆卸式。

Q3：PCTC船壳薄，护舷反力怎么控制？

A：三条路径。一是选低反力型式——充气护舷反力系数明显低于鼓型，锥型次之；二是加大护舷直径，通过增大接触面积降低面压，面压建议控制在200kPa以内；三是加宽UHMW-PE面板，把集中载荷分散到更大板格。反力上限须由船方或设计院提供舷侧板架允许值，不能凭经验取值。

Q4：一个泊位同时靠7000车位和3000车位PCTC，护舷怎么配？

A：这正是充气护舷的优势场景。充气护舷的刚度由初始气压决定，同一件护舷可通过50kPa/80kPa气压分档适配不同吨位——大船用高压档保证吸能，小船用低压档避免反力过大。方案上按最大船型确定护舷规格与数量，高程按全船队干舷区间取并集，作业时按船型切换气压档位并同步调整安全阀设定值。

Q5：客滚船旅客上下，护舷对舒适度有影响吗？

A：有。客滚船靠泊后旅客通过舷侧跳板或登船桥上下，若护舷刚度过高，船体在波浪与装卸载荷下会产生突动，影响通行安全与舒适度。建议客滚泊位选用低刚度充气护舷，并在跳板搭接后通过压载配合使船体稳定贴靠；同时护舷面压宜控制在250kPa以内，避免船壳局部变形影响舷门密封。

Q6：改造项目旧护舷位置和新跳板位置冲突怎么办？

A：先做三件事：调取船方跳板布置图与实际靠泊记录，确认跳板落位区的真实范围（常与图纸有偏差）；核对现有护舷的吸能等级与高程覆盖是否满足新船型；重算跳板区避让后邻位护舷的吸能余量。多数情况下不必整泊位推倒重来，采用"部分护舷移位+区段加密+更换可拆卸型式"即可解决。南海可提供免费的现场评估与改造比选方案。

结语

结语：滚装码头护舷配置的难点不在"算能量"，而在"避跳板、盖高干舷、控低反力"这三件滚装船独有的事。设计顺序应调整为：先按跳板布置图划出避让区，再按压载与潮位组合确定高低多排高程，最后按最不利船型复核吸能与反力。护舷型式上，充气护舷凭借低反力、气压可调、可折叠运输的综合优势，是滚装码头的优先选择；跳板区段则须用留空、可拆卸或嵌壁式方案处理，切忌"图纸上排得整齐、现场跳板落不下去"。山东南海气囊工程有限公司为国家级高新技术企业，充气护舷、聚氨酯护舷与实体护舷产品通过CCS/ABS/BV/LR/DNV-GL/SGS六大船级社认证，出口70%覆盖105个以上国家，可提供从船型能量复核、跳板避让设计到成套供货安装的一站式滚装码头护舷服务。如需配置方案或选型报价，欢迎致电0531-88723323或访问官网www.nhqinang.cn。

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